FORD EXPLORER EV (2025), PERCHé COMPRARLA E PERCHé NO

Dinamica di guida interessante, così come le soluzioni a bordo. Tra i difetti, l'assenza di un frunk anteriore

Explorer: pochi nomi sono evocativi come quello che ha caratterizzato il SUV americano così presente nei film, o come interceptor della polizia. Attenzione però, perché il protagonista di questa prova è l'omonimo pensato per l'Europa, e tecnicamente si distanzia nemmeno poco.

E' un Suv elettrico, ed è un progetto interessante perché mette insieme un look molto americano, con la comodità di un'auto davvero spaziosa a bordo. Ci sono poi le prestazioni tipiche di un 'elettrica che, nella specifica in prova, sfiora i 300 CV. E se, come vedremo, la base tecnica ha una sua progenie tedesca, lo sviluppo si basa molto su principi degni dell'ovale blu.

Vediamo dunque come si comporta su strada, quali sono i pregi e i difetti, i prezzi, gli allestimenti in questo "Perché Comprarla e Perché no". 

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Dimensioni | Interni | Architettura, batteria e autonomia | Ricarica | Guida | Prezzi

Pregi e difetti

Figlia tecnologica dell’accordo con Volkswagen, la Ford Explorer poggia sulla piattaforma MEB, ma si distacca dalle “cugine” alla lontana, con una propria personalità. Stile accomodante, dinamica un po’ più accattivante. Le scelte ergonomiche confermano l’idea di un progetto che vuole rivelarsi utile e familiare per la vita di tutti i giorni.

Alcuni difetti atavici e plastiche rigide evidenti non scalfiscono troppo il giudizio. Certo, il prezzo lievita con l’aumento della capacità della batteria, ma rimane coerente con il suo mercato. 

Dimensioni, bagagliaio e spazio

Cominciamo dalle dimensioni. La Ford Explorer è lunga 4.47 metri, larga 1.87 e alta 1.67 per un passo di 2.76 metri. Forme piene, linee marcate, bombature intelligenti. E in più sbalzi contenuti. Il design è simpatico e familiare nonostante prporzioni che puntano all’altezza. Poco meno di 4 metri e mezzo che sembrano di più a vedere il frontale largo e piatto che integra i fari a L rovesciata. La calandra è piena, e al centro si plasma la scritta Explorer, ma soprattutto troneggia il logo Ford.

Cofano motore ampio, montanti molto inclinati, linea del tetto piatta anche se tende a scendere verso il montante C. Il motivo anteriore si ripropone dietro. Luci ai lati ma al centro la congiunzione si lega con la scritta explorer a fare da passante. Il Lunotto è piccolo e inclinato. Lo spolier allontana i vortici , ma ha anche funzione estetica. Ampi i passaruota, le fiancate sono piene e pulite. Da contraltare rispetto a dettagli a contrasto.

Se parliamo di dimensioni del bagagliaio, si parte dai 440 litri che rientrano nella media del segmento. Più che altro, è lo spazio a essere organizzato bene, con bombature che non confluiscono nella zona di carico. Il pavimento poggia su una slitta che nasconde un’ulteriore scomparto, e in più c’è un pozzetto, molto comodo certo, ma è un succedaneo figlio della piattaforma MEB che non prevede un pozzetto anteriore dove riporre cavi di carica. 

La soluzione della cappelliera morbida è interessante perché cosi non si presta a ingombri ulteriori. Ganci e luce di cortesia sono presenti, così come una presa 12 volt. I sedili si abbattono in configurazione 40:60, e il piano che se ne ricava è omogeneo, seppur non perfettamente orizzontale. C’è anche una botola per oggetti più lunghi, non così scontata al giorno d'oggi. 

Una volta stivati i bagagli, si può salire a bordo. Questo è un elemento chiave della Explorer EV. L'angolo di apertura della portiera è ampio, ma per entrare serve far attenzione un minimo alla testa. La seduta non ha un angolo pronunciato e c'è tanto spazio per testa, piedi e ginocchia. La Explorer poi offre un punto in più per la privacy: il finestrino sul montante permette di veder fuori, ma di non farsi veder dentro.

La terza seduta è abbastanza comoda e non compromette il confort per i piedi non essendoci gradini di sorta. A disposizione prese USB C e bocchette d’areazione. Le tasche dietro lo schienale sono ben imbottite e capienti, utili anche per eventuali props in caso di neonati a bordo. 

Plancia e comandi

La plancia di comando si presenta bene, con una strumentazione dominata dallo schermo verticale e dalla plancia alta, massiccia. Non è originalissima ma nell’insieme funziona. I materiali della plancia sono morbidi al tatto, e in più la palpebra nasconde delle casse acustiche.  Plastiche più rigide nella zona superiore dell’interno porta e lungo il tunnel, ma non impattano nella percezione dell’ambiente a bordo. 

Lo bocchette di areazione costeggiano tutta la plancia, e sovrastano il cassetto portaoggetti. Al centro, soluzioni intelligenti: monitor basculante che nasconde un vano, e organizzazione modulare del portaoggetti sotto il bracciolo. Entra agevolmente una bottiglietta d’acqua o un laptop.  

Poco avanti due portabicchieri e un piano inclinato per poggiare il cellulare. Poco più giù anche un’ulteriore svaso svuotatasche. I sedili sono ben imbottiti, rivestiti e con poggiatesta integrato. Il volante rimane un po’ troppo razionale nello stile, così come poco azzeccati i tasti dei finestrini, solo due, con funzione di switch, non sempre reattiva. 

Architettura, batteria e autonomia

La Ford Explorer EV Viene realizzata nella fabbrica di Colonia, visto che la piattaforma su cui poggia è figlia dell’accordo tra Volkswagen e Dearborn. MEB dunque, a 400 volt con a disposizione, nel caso dell’americana, tre differenti tagli di batteria: 52 kWh, 77 kWh o 79 kWh.  Tutti i tagli hanno lo stesso pacco in nichel manganese cobalto. La trazione può essere posteriore o integrale, la potenza è pari a 286 CV e 540 Nm di coppia. La garanzia del pacco batteria è pari a 8 anni/160.000 km. 

Capitolo consumi e autonomia: in città, la Ford Explorer EV si sofferma sui 14.2 kWh/100 km.  

In extraurbano si arriva a 16.7 kWh/100 km, mentre in autostrada si sale considerevolmente a 24 kWh/ 100 km.La media è, dunque 18,3 kWh/100 km, per un’autonomia media di circa 441 km. Buona quella in città con poco meno di 550 km, decisamente meno in autostrada con 321 km. 

Ricarica

Prendendo in considerazione i nostri 4 standard di riferimento, ecco i tempi stimati.     

A casa, collegandosi a una presa domestica ogni ora si ricaricano circa 12 km l’ora. Con una wallbox e una potenza del contatore maggiorata, a 4,5 kW si sale a  24 km ogni ora di ricarica.

Collegandosi invece ad una colonnina pubblica AC da 22 kW si arriva a circa 59  km ogni ora. In corrente continua, invece l’Exporer RWD da 77 kWh può sfruttare i suoi 135 kW massimi quindi ricarica potenziali 269 chilometri ogni ora con una colonnina da 50 kW. Un pieno di elettroni si effettua in 30 minuti circa considerando il mantenimento della curva piatta di carica a 120 kW 

Come va

Una volta che farete amicizia con questo cambio-rotore sul lato del volante, l’Explorer ti mette velocemente a tuo agio. Che poi questo sarebbe un tratto distintivo delle Ford. La posizione di guida alta e dominante ovviamente aiuta.

Stai più alto della media delle altre auto nel traffico, anche se la visibilità non è perfetta perché i montanti sono massicci tanto quanto la macchina, sia davanti che dietro. Sensori e retrotelecamera compensano in manovra, ma con tutto questo popo’ di schermo mi aspettatavo qualcosa in più a livello di risoluzione dell’immagine. 

L’assetto è rigido, ma mai troppo secco, con tanta gomma di mezzo. Parliamo di 20 pollici spalla 50. Il bilanciamento fra confort e precisione di guida è ottimo al punto che l’auto ti invoglia ad alzare il ritmo. Lo sterzo ci mette il suo: è leggero, poco reattivo, ma ti fa sentire l’auto come si deve. 

Un limite che ho riscontrato guidando fra le curve è il feeling in rilascio dell’acceleratore: l’auto rigenera rallentando solo se il radar frontale registra la presenza di un’auto davanti a voi, altrimenti vi lascia scorrere di inerzia. Il che è positivo per l’efficienza, ma non ti trasmette un senso di pieno controllo. Per limitare l’effetto bisogna passare al programma di guida Sport che in rilascio rallenta tipo leggero freno motore. Se volete una sorte di one pedal invece, dovete impostare il cambio in B. 

287 CV sono un valore di tutto rispetto, e che si traduce in uno scatto 0-100 km/h in 6,4 secondi. Al di là dei numeri però, in Ford hanno reso l’auto molto reattiva in termini di risposta dell’acceleratore e quindi indole allo scatto. Il che piacerà agli amanti della guida un po’ sportiva, ma sappiate che non vi incentiva a preservare kWh di energia, che già devono fare i conti con i 2090 chili di peso a vuoto. 

Prezzi e concorrenti

La Ford Explorer si può scegliere sul principio di 2 varianti: base e premium. A quel punto si può scegliere il taglio batteria da 52, 77 o 79 kWh, quest’ultima con trazione integrale. Il prezzo base dunque parte da 36.500 euro. Il modello in prova, Premium e con batteria da 77 kWh e trazione posteriore, arriva a 47mila euro. 

Per quanto riguarda le alternative, ce ne sarebbero tante perché l’offerta di SUV elettrici di fascia media-compatta sta crescendo velocemente con listini livellati in modo simile.

Sicchè per dimensioni e prezzo, si possono considerare alternative alla Ford Explorer la BMW iX1, la Peugeot e3008, la Nissan Aryia e la stessa Volkswagen ID4 fino ad arrivare alla best selle Tesla Model Y. C’è l’imbarazzo della scelta, che può dipendere dai vostri gusti e dalla promozione del momento.

Alcune concorrenti

• Volkswagen ID.4, dimensioni e bagagliaio del SUV elettrico
• Nissan Ariya, si guida bene e consuma poco: la prova su strada
• Ho provato la nuova Tesla Model Y per vedere quanto consuma davvero
• In arrivo Peugeot E-3008 4x4 325 CV e 5008 a 5 posti con bagagliaio record

2025-05-09T23:24:59Z